THE MONUMENT VALLEY, ARIZONA, USA

THE MONUMENT VALLEY, ARIZONA, USA
La magnificencia del paisaje en The Monument Valley, la belleza del entorno, las reminiscencias de un pasado de tantos y tantos viajeros que cruzaron el Far West, protagonizando aventuras míticas entre las tribus indias y buscando un futuro mejor...Y al igual que esa ruta invita a seguir hasta más allá del horizonte, hasta el infinito, el Monument Valley, suscitando mil experiencias viajeras y recuerdos, se convierte en el icono de este blog que pretende rememorar las emociones y experiencias del conocimiento de nuevas tierras, nuevas culturas y nuevas gentes. Sin descartar que invada la nostalgia evocando vivencias personales de épocas ya pasadas pero nunca olvidadas.

viernes, 23 de agosto de 2013

PERIPLO POR EUROPA 2013 (III) PASANDO FRONTERAS DESDE Y A POLONIA PARA VIVIR LA UCRANIA ACTUAL



Después de pernoctar en el Zajadz Polonez de Tuczempy, solamente unos 30 kilómetros nos separaban  de la frontera polaco-ucraniana, de Krakovets, y después de un correcto desayuno, emprendimos la marcha por la carretera, medio en obras para la autopista, que conduce al paso fronterizo.
En la parte polaca nos sorprendimos de que hubiera solamente seis o siete coches para el trámite, si bien hubimos de sufrir las inconveniencias de un policía polaco, que se empeñó en imponernos una multa de 20 Euros, porque a su decir, habíamos superado en un metro la señal de “Stop” que demarcaba el acceso a la cabina de control de pasaportes, e insistía en que se trataba de una “infracción muy grave”, como era la de no respetar un “Stop”, cuando realmente no habíamos hechos sino adelantar un poco nuestro vehículo para evitar el poderoso sol que nos quemaba. El incidente se saldó mandando “a la porra”, con muchas sonrisas, buenas maneras y excusas, al uniformado polaco, sin duda contagiado del hábito de los policías de la otra parte, en cuanto a “rascar” dinero de los extranjeros.

Se pasó el control de pasaportes y la aduana polaca sin problema, y al llegar a las dependencias fronterizas ucranianas, volvimos a sorprendernos de que solamente una veintena de vehículos aguardara los trámites, por lo que en unos veinte minutos despachamos lo que habitualmente era una gestión y una espera de más de dos horas.

Eso sí, atendimos al refrán español de “donde fueres haz lo que
vieres”, y en vez de esperar a que los agentes del control de pasaportes y vehículos se acercaran al nuestro para pedirnos la documentación, como vimos que la mayoría de ucranianos se acercaban a las garitas y formaban cola, hicimos lo mismo (mejor dicho, lo hizo mi esposa, que además de preclara doctora es ducha en estos menesteres) y así ahorramos más de un cuarto de hora.

Y sí; en una media hora habíamos superado esa pesadilla que constituye siempre la frontera polaco-ucraniana, y más por Krakovets, y nos adentramos en la carretera que se dirige a Lviv, que comprobamos había sido reasfaltada a la europea, de manera que en vez de millares de agujeros solamente quedaba alguno, aunque seguían existiendo las rectas interminables con raya continua, que muchos vehículos de matrícula ucraniana se saltaban impunemente, aunque la aviesa policía de carreteras ucraniana (la denostada DAI, que roba y se deja sobornar más que vigilar el tráfico) estaba al acecho para cazar a los infractores, controlando además la velocidad con unos radares manuales que parece funcionan a ratos.


En ese trayecto hacia Lviv, después de recargar la tarjeta de nuestro móvil “ucraniano”, comprobamos que la gasolina 95 sin plomo se cobraba a unas 105 grivnas, equivalentes a 1 Euro, lo que nos satisfizo después de recorrer Europa pagando la gasolina a más de 1’60 €.

La circunvalación de Lviv sigue siendo un galimatías, con escasa señalización y un tráfico agobiante, y parece que pese a lo reciente de la celebración de la Eurocopa 2012 de fútbol, en Ucrania se sigue pensando que la conducción es para listos.

Ya en la M-6, que es la carretera estatal E-40 de Ucrania, que va desde la frontera de Chop (con Hungría) hasta Kiev, el pavimento siguió siendo bueno, en comparación con el que antaño habíamos sufrido, y por eso prosperamos en nuestro viaje, bien que procurando no sobrepasar lo 90 km/h., que es la velocidad máxima permitida, para evitar a los “sabuesos del radar”, escondidos detrás de cualquier arboleda.

Al llegar a Rivne, volvimos a sufrir en la circunvalación un “barranco”, con más agujeros (“pot holes”, en inglés) que dicen es la carretera nacional, y como salimos indemnes del riesgo, sin pinchazos ni roturas –casi milagro— pudimos continuar por Novograd Volynsky hasta Zhytomyr, capital de oblast que ya nos anunció la distancia de 131 kilómetros hasta Kiev.

Fue necesaria detenerse un rato para comer algo, ya eran la cinco de la tarde, y en un típico restaurante ucraniano, más lento en el servicio que una tortuga reumática sin patas, pudimos comer unos varenycky y una especie de lomo de cerdo, con dos buenas cervezas ucranianas.

El salto hasta Kiev se antojaba fácil, a no ser porque en el límite de
cada oblast o provincia todavía subsisten los antiguos controles de carretera de la DAI, en los que siempre hay varios agentes con el radar en ristre, y con las barreras, si bien abiertas, dispuestas acerrar el tráfico en cualquier momento, además de imponerse (a mitad de unas grandes rectas) la limitación de velocidad a 50 km/h.

Pero, en fin, llegamos a los aledaños de Kiev y nos hallamos con el caos que originaba el asfaltado masivo de la carretera en su acceso a la capital, que nos obligó a buscar rutas alternativas para seguir a nuestro destino en Vyshhorod, donde llegamos sobre las ocho de la tarde sin especial cansancio.

Por fin habíamos realizado un viaje cruzando Ucrania con una relativa comodidad.

A la llegada a nuestra casa, nos hallamos con que nuestro hijo Andrey, avispado contratista de obras, nos deparaba la sorpresa de haber remodelado completamente el piso, derribando tabiques, confiriendo nueva distribución, configurando de forma magnífica los servicios sanitarios, con una cabina de jacuzzi propia de casa lujosa, con mobiliario nuevo, etcétera.

A fe que, sorprendidos (aunque algo sabíamos del cambio), brindamos muy gustosos con unas buenas cervezas y un vodka ucraniano, para retirarnos a descansar.

¡Ya habíamos cumplido la mitad de nuestro proyectado viaje! ¡3.890 kilómetros estaban registrados en nuestro coche!


En Kiev proyectábamos permanecer solamente cuatro días, por lo que hubo movilización general de nuestros buenos amigos, y así, además de las visitas de cumplimiento de las vecinas más allegadas, las buenas amigas ucranianas organizaron en la “dacha” o chalet
(magnífico, por cierto) de una de ellas, un encuentro, en el que, como siempre, el afecto se desbordó, inquiriendo detalles sobre la vida en España, la situación laboral y profesional, perspectivas de futuro, etcétera, a la par que cse comentaba eñ desastre político en Ucrania, con un presidente totalitario y corrupto, un funcionariado maltrabajador y corrompido y un coste de vida cada vez más alto.

En lo referente a comidas, la mesa se adornó de diversas ensaladas (de verduras, de col, de pollo), carnes de cerdo a la brasa, y un delicioso pescado similar al salmón también preparado a la brasa, siendo la gran sorpresa que la anfitriona, la profesora Ludmyla, nos presento una “paella ucraniana”, en recipiente similar, marisco y un arroz cocinado de manera bastante razonable para las críticas de valencianos como nosotros.

Las mujeres disfrutaron de un largo baño en la piscina de la dacha y, tras la marcha de las residentes en Kiev, quedamos en el chalet para pernoctar, no sin cierto calor, porque la temperatura había subido.

Cuando el siguiente día nos reunimos para el desayuno (que en Ucrania acostumbre a ser tan abundante que prácticamente se prescinde de la comida), una placentera sensación de descanso nos invadía.

De regreso a Kiev entramos a una nueva cadena de supermercados (”Novus”, de nombre), bien surtida y con bastantes artículos de importación, pero con los precios situados en la estratosfera, ya que un brick de leche costaba más que en España, los zumos de frutas también; la carne tenía precios por el estilo, y en general todo había subido más de un 40% respecto de nuestra anterior visita.

Nos proveímos de vodka para llevar a España y también compramos el delicioso caviar rojo de la isla de Shajalin (Rusia en el Océano Pacífico), más algunos bombones y chocolates.

Ese mismo dóa, por la noche, hubimos de reunirnos a cenar en un típico restaurante ucraniano (no recuerdo el nombre) en la calle Saksaganskogo, de Kiev, porque nuestros amigos Tanya y Gleb --joven matrimonio, ella hija de una vecina de Vyshhorod— se habían empeñado en agasajarnos, un poco en devolución de lo que decían habían sido nuestras atenciones. Y así, comimos de todos los productos típicos del país, regándolos con buen vodka, que corrió en abundancia.

De esta manera, entre unas y otras vivencias, llegó el día de la partida, y, a primera hora de la mañana, emprendimos el retorno a la frontera de Krakovets, que hubiera sido normal y sin especiales incidencias, de no ser porque a la altura de Novograd Volynsky nos detuvo un agente de la DAI, diciéndonos que en zona poblada (que ni se vislumbraba, y sin señalización limitativa alguna) habíamos sobrepasado en 20 kilómetros el límite de 70 km/hora, que según él era el obligado.

Mientras el avispado agente revisaba nuestra documentación (toda ella española, incluida la del coche) otros vehículos circulaban a mucha más velocidad y los otros agentes permanecían impasibles, por lo que mi ilustre esposa, revolviendo sus antecedentes ucranianos, le plantó cara diciéndole que se aprovechaba para “cazar” a extranjeros, y que no tenía ninguna razón, lo que achantó al policía, quien se refugió en que mandaría la multa a la frontera y allí nos la cobrarían, soberana tontería,
 porque sin tomar nota de nada nos retornó los papeles.

¿Cómo se puede esperar que la policía ucraniana sea honesta si sus jefes y los políticos lo único que hacen y saben es admitir sobornos y sorprender a los ciudadanos?

En fin, llegamos a la frontera de Krakovets y de nuevo nos sorprendimos de los escasos vehículos que pretendían salir hacia Polonia (era domingo, y a las 5 de la tarde), y en una media hora ya entrabamos en el país de Chopin, si bien comprobamos que la cola para acceder a Ucrania alcanzaba más de cinco kilómetros. ¡De la que nos habíamos librado!

Retornamos a nuestra “posada” Zajazd Polonez, todavía con buen sol, y nos permitimos el placer de tomar unas cervezas hasta la hora de la cena, que gozamos al aire libre, para retirarnos no demasiado tarde a descansar.

Que el siguiente día nos esperaba viaje por toda Polonia, y eso era un incógnita.

De todas maneras, habíamos cumplido nuestro objetivo de pisar nuestra querida Ucrania, convivir con familiares y amigos y volver a sentir esa especial atracción, esos efluvios, que manan de la querida tierra ucraniana.

SALVADOR DE PEDRO BUENDÍA 

miércoles, 21 de agosto de 2013

PERIPLO POR EUROPA 2.013. (II) DE LA BÁVARA NÜREMBERG A LA SUBCARPATIA POLACA EN JAROSLAV-TUCZEMPY


Autopistas de Alemania
La palabra Autobahn es en alemán una palabra compuesta cuyo significado es muy parecido a 'autovía'. La Autobahn es la red de autopistas sin peaje coordinado a nivel nacional en Alemania. En alemán se denominan Bundesautobahn, que se traduce como 'autopista federal'. Las Autobahnen alemanas no tienen ningún límite general de velocidad (sin embargo hay que saber que cerca del 50% de la longitud total está conforme a las limitaciones locales y/o condicionales), por eso la recomendación oficial es ir a 130 kilómetros por hora aunque no existe un límite concreto.

Nomenclatura y Denominación
La numeración de las Autobahnen se introdujo en Alemania en el año 1974. Todas las Autobahnen se denominan con la letra "A" seguida de un espacio en blanco y un número (por ejemplo: la "A 8").
Las Autobahnen a partir de esta regla muestran un sistema de denominación basado en cifras, por ejemplo si la Autobahn tiene una única cifra: como por ejemplo la A 1 con ello se quiere indicar que su radio de acción es federal, o lo que es lo mismo que la Autobahn cruza diversos estados alemanes.
Si posee dos cifras junto a la letra: tal que A 24 quiere decir que su radio de acción es sólo regional (en este caso conecta Berlín y Hamburgo), mientras que si tiene tres cifras: como A 999 tiene su
ámbito a nivel urbano o regional. Existen otras reglas que indican dónde se ubica aproximadamente la Autobahn, por ejemplo la A 10 hasta la A 19 cerca de Berlín; A 20 en el norte hasta la A 99 que cae al sur, A 100 cerca de Berlín; A 200 en el norte hasta A 999 que cae al sur. Las denominaciones de las Autobahnen tienen otras reglas menores, por ejemplo, generalmente las que poseen una única cifra y corresponden a número par suelen recorren la dirección este-oeste y las que tienen un número impar suelen corresponder a las rutas norte-sur.

Historia


Los inicios


La idea para la construcción de la primera Autobahn fue concebida ya durante los días de la república de Weimar por Robert Otzen en el año 1929 y el proyecto de esta nueva vía denominada: Autobahn tenía ya una denominación clara: HaFraBa (Autobahnprojekt HamburgoFráncfort del MenoBasilea). Nada que ver con las vías rápidas de competición diseñadas para la prueba de bólidos a alta velocidades AVUS ya diseñados y en funcionamiento en Berlín desde el año 1921, aunque la primera autovía con trayectos largos en el mundo fue puesta en circulación unos años antes de Robert Otzen en el año 1923 en Italia para dar servicio entre MilánComo. En el año 1932 se pudo cerrar por primera vez un tramo que unía dos ciudades de Alemania Colonia y Bonn; la longitud de este tramo comprendía cerca de los 20 Kilómetros de largo (hoy en día se denomina a este tramo como la A 555).

La construcción de las Autobahnen durante los primeros años era lenta, y la mayoría de las secciones proyectadas no progresaron mucho más allá de la etapa inicial de diseño debido a los problemas económicos y de una carencia de la ayuda política. Un proyecto era la iniciativa privada HaFraBa que planeó “una travesía alemana
exclusiva para coches” (el nombre de Autobahn fue acuñado en 1929) desde Hamburgo en el norte de Alemania vía Fráncfort del Meno central hasta Basilea en Suiza. Los trayectos del HaFraBa que fueron terminadas en los años 30 y los y a comienzos de los años 40, siendo la construcción interrumpida eventualmente por la Segunda Guerra Mundial.

En el año 1933 se inició un nuevo periodo al retomar el nacionalsocialismo de Adolf Hitler, este ambicioso proyecto con entusiasmo, y para esta misión designó a Fritz Todt como el inspector general de la construcción de caminos. Se ha mencionado a menudo que podría haber otra idea velada asociada a este proyecto de construcción de la Autobahn, más allá de ayudar a la unidad nacional y de lograr consolidar la regulación centralizada: la idea de proporcionar la movilidad suficiente para el movimiento de fuerzas militares a lo largo del territorio alemán. Esto, sin embargo, pasa por alto el detalle de que los gradientes en las Autobahnen fueran diseñados y construidos antes de que la guerra fuera completamente planeada. Es de mencionar también, que las primeras Autobahnen en terminar fueran pasillos Norte-Sur de Hamburgo a Basilea (Las "A 5" y "A 7" de hoy en día) y las que recorren la ruta de Berlín a Múnich ("A 9") en vez de las rutas que cruzan el eje Oeste-Este, que hubiera sido más provechoso para los planes bélicos de Hitler. El propósito principal de las Autobahnen por aquel entonces era permitir que una gran proporción de la población fuera capaz de conducir largas distancias en sus propios coches, gozando de vistas a lo largo del trayecto. Esto explica algunas de las rutas retorcidas que hacen algunas Autobahnen como la que pasa por Irschenberg en la "A 8" de Múnich a Salzburgo), que ofrece unas vistas espectaculares pero un trayecto imposible para el tráfico pesado de mercancías hoy en día. (véase la arquitectura del nacionalsocialismo).

Las autobahnen constituyeron la primera red logística de acceso limitado y más rápida del mundo, con la construcción del primer tramo desde la ciudad de Fráncfort del Meno hasta Darmstadt, cuya inauguración se produjo en 1935. La sección recta de esta Autobahn fue utilizada para las pruebas de velocidad del Grand Prix en la que se competía con los equipos de Mercedes-Benz y de la Auto Union, hasta que sucedió un accidente fatal en el que se vio implicado un conductor alemán popular Bernd Rosemeyer a comienzos de 1938. También se construyó un tramo de alta velocidad similar entre Dessau y Halle.

Durante la segunda Guerra Mundial


Durante la Segunda Guerra Mundial se repavimentaron algunos tramos de las Autobahnen para su posible conversión en aeropuertos auxiliares. Los aviones se escondían en algunos de los numerosos túneles o se camuflaban en los bosques próximos. Sin embargo, la mayor parte de las vías no tenían un uso militar significativo. Los vehículos de motor, por ejemplo, no podrían llevar mercancías tan rápidamente por las Autobahnen o, por lo menos, no en tan gran cantidad como se podría mediante los ferrocarriles, además los tanques no podían utilizar las Autobahnen, ya que el peso de las orugas podría rasgar la parte superior de la calzada. Añádase a esto la escasez general de gasolina que Alemania sufrió durante gran
parte de la guerra, añadido al relativamente bajo número de coches y vehículos de motor necesarios para la ayuda directa de las operaciones militares, hizo que el uso logístico de las Autobahnen perdiera adeptos para el transporte militar de forma significativa. Consecuentemente, la mayor parte de la carga militar y, de forma más económica, continuó siendo llevada mediante ferrocarril.

La Reconstrucción y el Acabado


Tras el período de guerra, numerosos tramos de las Autobahnen estaban en muy malas condiciones, dañados seriamente por los bombardeos aliados y la demolición militar. Existían, además, millares de kilómetros en las Autobahnen que estaban inacabados, porque su construcción se suspendió el año 1943 debido a la mayor demanda de esfuerzo bélico. En la República Federal Alemana tras la guerra, se procuró reparar lo antes posible la mayoría de las Autobahnen existentes. De esta forma, durante los años 50, el gobierno de la R. F. Alemana recomenzó el programa de construcción e invirtió continuamente en nuevos tramos así como en mejoras de los tramos viejos. El acabado de los tramos incompletos duró, con algunas paradas, hasta los años 80. El corte de algunos tramos debido al telón de acero en 1945 hizo que se detuvieran algunas de las obras, que solamente se finalizaron tras la reunificación alemana en el año 1990. Finalmente, algunos tramos nunca se completaron, debido en parte al descubrimiento de rutas más ventajosas a medida que se construían. Algunos de estos tramos se prolongan a través del paisaje de tal forma que se pueden ver como un ejemplo único de la ruina moderna, a menudo fácilmente visible en las fotografías basadas en los satélites.

Las Autobahnen de la RDA


Las Autobahnen en la República Democrática Alemana (RDA) y las provincias alemanas anteriores de Prusia del este, de Pomerania del este y de Silesia en Polonia así como la Unión Soviética después de que en 1945 su mayor parte quedara descuidada en comparación con los tramos de la República Federal de Alemania y Europa occidental en general. Se puede decir que recibieron mantenimiento mínimo durante los años de la guerra fría. El límite de velocidad en los Autobahnen de RDA era de 100 kilómetros por hora, aunque no obstante, se impusieron límites más restrictivos debido a las condiciones de la calzada. Los límites de velocidad en las Autobahnen de la RDA se hicieron muy rigurosos y se instauraron instrucciones especiales para su vigilancia y sanción mediante la Volkspolizei. En los años 70 y el 80s, el gobierno de la R.F. Alemana pagó millones de Marcos alemanes a la RDA para la construcción y el mantenimiento de las Autobahnen del tránsito entre República Federal de Alemania y Berlín occidental.

 

Indicadores


Velocidad


En la mayoría de los países europeos existen autovías con limitaciones de velocidad entre los 100 y 130 km/h para los vehículos de transporte, y con limitaciones entre los 45 y 80 km/h para los tractores. Sólo en Alemania existen tramos de autovías en los que no existe limitación de velocidad. Esto significa que la velocidad máxima estará fijada por las condiciones de la carretera (tráfico, luz, tiempo atmosférico, etc.) y del automóvil (motor, seguridad, etc.).

 

Salida


Las salidas de las Autobahn se indican repetidas veces a lo largo de sus rutas mediante carteles azules que rezan "Ausfahrt" y es una de las palabras más frecuentes en las señales de tráfico.

(De Wikipedia y otras fuentes)

Principio del formularioFinal del formulario

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Final del fCarreteras y autopistas en Polonia

En Polonia todavía no hay muchas autopistas, pero últimamente la infraestructura está aumentado sus conexiones entre las ciudades más grandes por medio de autopistas.

Los tramos más largos unen el norte con el sur y el este con el oeste. Estos tramos van, respectivamente, de Gdansk a Łódź y a Bielsko Biała (pasando por Częstochowa y Katowice) y desde la frontera con Alemania hasta Cracovia (pasando por Wrocław y Katowice) y de Varsovia a Berlin (pasando por Lodz y Poznan).

En Polonia se debe abonar un pago adicional por transitar por autopistas (A1, A2, A4, A8). Se paga el peaje (o dentro de poco se pagará) por medio de dos sistemas distintos:

• abierto – Los pagos se realizan en los puntos de cobro de peaje, situados en las autopistas. El importe del pago depende del tipo de vehículo.
• cerrado - Los pagos se realizan en los puntos de cobro de peaje, situados en las vías de acceso, en las vías de enlace, así como en la parte final de los tramos de las autopistas. El importe del pago depende del tipo de vehículo y la distancia recorrida.

Además de las autopistas, también hay muchas carreteras rápidas.

(De Wilipedia y otras fuentes)


En verdad, nuestro propósito para el segundo día de Periplo por Europa, se antojaba algo difícil, no tanto por las vías de circulación a recorrer (pues del kilometraje superior a 1.400 kilómetros, solamente 100 de ellos se anunciaban por carreteras convencionales, y el resto parecía posible por autopista), como por la propia distancia en sí.

Bien de mañanita, en domingo, degustamos en la todavía desierta calle central de Nüremberg unos deliciosos pretzel y unos bollitos de pan bien crujientes, para acompañar sendos grandes cafés con leche, y nos dispusimos a deslizarnos en las autopistas alemanas que enlazan la ciudad bávara de nuestro origen con Bayreuth (la renombrada capital operística y musical), y dejando la desviación hacia Münich, asciende en sentido norte, por Chemnitz, cercanías de Leipzig, hasta alcanzar Dresden.

Desde Dresden hasta la frontera de Polonia separan solamente unos 90 kilómetros, aunque en la proximidades de la frontera germano-polaca, unas inoportunas obras en túneles de la autopista, retrasaron nuestro decurso al obligarnos a circular una cincuentena de kilómetros por carreteras secundarias alemanas.

Pero, retornados a la autopista, se cruza la frontera con Polonia de manera casi imperceptible, porque han quedado de lado las antiguas instalaciones fronterizas y aduaneras y solamente los anuncios en las proximidades de las áreas de servicio de las “kantora” (oficinas de cambio de moneda, porque en Polonia no rige el Euro sino el Zloty).


La autopista polaca se presentaba novísima, con las mismas características que las alemanas y con la grata novedad de que !el límite de velocidad se ha establecido en 140 kms/hora!, que creo es el mayor de toda Europa, excepto, claro está, en Alemania, donde hay muchos tramos sin límite alguno de velocidad.

Las autopistas, tanto alemanas como polacas, nos permitieron prosperar de una forma cómoda y veloz, y así sobrepasamos la ciudad polaca de Wroclaw y seguimos hasta Katowice, antes de cuya ciudad hallamos el primer tramo de peaje, barato, unos 2 Euros.

De Katowice a Krakow la autopista sigue siendo cómoda, aunque muy concurrida, y con dos tramos de peaje, también muy asequible, de 3 y 4 Euros, respectivamente.

Después de Krakow, empieza a anunciarse el fin de la autopista, que, pese a tener su prolongación en obras, se extingue en Tárnow, población en la que se toma la carretera normal (nacional) polaca.

A partir de este momento, aunque tan solamente nos faltaban unos cien kilómetros de recorrido, la lentísima circulación nos permitió comprobar que el pavimento era bueno, pero que se atravesaba población tras población, con limitaciones de velocidad a 50kms/h, semáforo tras semáforo y una caravana de automóviles interminable, que seguía al atravesar la ciudad de Breszow, y acercarse a Jaroslaw, municipio del que forma parte la población de nuestro destino, Tuczempy, en la Subcarpatia polaca, a donde llegamos al anochecer.

Nuestro alojamiento era un simpático hotelito al borde de la carretera, y a unos 30 kms. de la frontera polaco-ucraniana, denominado "Zajzad Polonez" ("Posada Polaca"), en el que, nada más llegar, después de conectar el aire acondicionado en la amplia habitación y revisar por Internet --había Wi-Fi libre-- posibles mensajes
y novedades, nos premiamos con una buena cerveza polaca, antes de sentarnos a la mesa para cenar algunas especialidades polacas, shaslik y carne, ya que solamente habíamos comido aquellos bollitos comprados por la mañana en Nüremberg, con algún producto charcutero en su interior.

Pero lo importante es que habíamos llegado casi a la frontera de Ucrania, en dos grandes saltos, casi unos tres mil kilómetros, sin contratiempo alguno, aunque, eso sí, percibiendo un gran calor ambiental, porque por todas las tierras alemanas y polacas que habíamos cruzado, el sol era tan generoso que el verano parecía español  (menos mal que la climatización del vehículo era perfecta).

Para concluir, en la terraza exterior del hotel bebimos  un té verde, porque al parecer en Polonia el café descafeinado y la sacarina no se usan casi nada, retirándonos pronto a descansar, ya que el próximo día nos aguardaba la siempre aventurera circunstancia de pasar la frontera de Polonia a Ucrania, que se presentaba de nuevo como un “viaje a lo desconocido”.

Así, que el cálido ambiente de los Subcárpatos polacos envolvió nuestros profundos sueños, en la víspera de “volver a casa”.

SALVADOR DE PEDRO BUENDÍA