Autopistas de Alemania
Nomenclatura y Denominación
La numeración de las Autobahnen se introdujo en Alemania en el año 1974. Todas las Autobahnen se denominan con la letra "A" seguida de un espacio en blanco y un número (por ejemplo: la "A 8").
Las Autobahnen a partir de esta regla muestran un sistema de denominación basado en cifras, por ejemplo si la Autobahn tiene una única cifra: como por ejemplo la A 1 con ello se quiere indicar que su radio de acción es federal, o lo que es lo mismo que la Autobahn cruza diversos estados alemanes.
Si posee dos cifras junto a la letra: tal que A 24 quiere decir que su radio de acción es sólo regional (en este caso conecta Berlín y Hamburgo), mientras que si tiene tres cifras: como A 999 tiene su
ámbito a nivel urbano o regional. Existen otras reglas que indican dónde se ubica aproximadamente la Autobahn, por ejemplo la A 10 hasta la A 19 cerca de Berlín; A 20 en el norte hasta la A 99 que cae al sur, A 100 cerca de Berlín; A 200 en el norte hasta A 999 que cae al sur. Las denominaciones de las Autobahnen tienen otras reglas menores, por ejemplo, generalmente las que poseen una única cifra y corresponden a número par suelen recorren la dirección este-oeste y las que tienen un número impar suelen corresponder a las rutas norte-sur.
- A 10 hasta A 19 se ubican al este de Alemania (Berlín, Sajonia-Anhalt, partes de Sajonia y Brandeburgo)
- A 20 hasta A 29 en el norte y noreste de Alemania
- A 30 hasta A 39 en Baja Sajonia (noroeste de Alemania)
- A 40 hasta A 49 en el área del Rin-Ruhr
- A 50 hasta A 59 también en el área del Rin-Ruhr
- A 60 hasta A 69 en Renania-Palatinado, Saarland y Hesse
- A 70 hasta A 79 en Turingia, norte de Baviera y partes de Sajonia
- A 80 hasta A 89 en Baden-Württemberg
- A 90 hasta A 99 en el sur de Baviera hasta el Lago de Constanza
Historia
Los inicios
La idea para la construcción de la
primera Autobahn fue concebida ya durante los días de la república
de Weimar por Robert Otzen en el año 1929
y el proyecto de esta nueva vía denominada: Autobahn tenía ya una denominación
clara: HaFraBa (Autobahnprojekt Hamburgo–Fráncfort
del Meno–Basilea). Nada que ver con las vías rápidas
de competición diseñadas para la prueba de bólidos a alta velocidades AVUS
ya diseñados y en funcionamiento en Berlín desde el año 1921,
aunque la primera autovía con trayectos largos en el mundo
fue puesta en circulación unos años antes de Robert Otzen en el año 1923
en Italia para dar servicio entre Milán–Como.
En el año 1932 se pudo cerrar por primera vez un
tramo que unía dos ciudades de Alemania Colonia y Bonn;
la longitud de este tramo comprendía cerca de los 20 Kilómetros de largo (hoy
en día se denomina a este tramo como la A 555).
La construcción de las Autobahnen
durante los primeros años era lenta, y la mayoría de las secciones proyectadas
no progresaron mucho más allá de la etapa inicial de diseño debido a los
problemas económicos y de una carencia de la ayuda política. Un proyecto era la
iniciativa privada HaFraBa que planeó “una travesía alemana
exclusiva para coches” (el nombre de Autobahn fue acuñado en 1929) desde
Hamburgo en el norte de Alemania vía Fráncfort del Meno central hasta Basilea en Suiza.
Los trayectos del HaFraBa que fueron terminadas en los años 30 y los y a comienzos de los años 40, siendo la construcción interrumpida
eventualmente por la Segunda
Guerra Mundial.
En el año 1933
se inició un nuevo periodo al retomar el nacionalsocialismo de Adolf Hitler, este ambicioso proyecto con
entusiasmo, y para esta misión designó a Fritz Todt como el inspector general de la
construcción de caminos. Se ha mencionado a menudo que podría haber otra idea
velada asociada a este proyecto de construcción de la Autobahn, más allá de
ayudar a la unidad nacional y de lograr consolidar la regulación centralizada:
la idea de proporcionar la movilidad suficiente para el movimiento de fuerzas
militares a lo largo del territorio alemán. Esto, sin embargo, pasa por alto el
detalle de que los gradientes en las Autobahnen fueran diseñados y construidos
antes de que la guerra fuera completamente planeada. Es de mencionar también,
que las primeras Autobahnen en terminar fueran pasillos Norte-Sur de Hamburgo a
Basilea (Las "A 5" y "A 7" de hoy en día) y las que
recorren la ruta de Berlín a Múnich ("A
9") en vez de
las rutas que cruzan el eje Oeste-Este, que hubiera sido más provechoso para
los planes bélicos de Hitler. El propósito principal de las Autobahnen por
aquel entonces era permitir que una gran proporción de la población fuera capaz
de conducir largas distancias en sus propios coches, gozando de vistas a lo
largo del trayecto. Esto explica algunas de las rutas retorcidas que hacen
algunas Autobahnen como la que pasa por Irschenberg en la "A
8" de Múnich a
Salzburgo), que ofrece unas vistas
espectaculares pero un trayecto imposible para el tráfico pesado de mercancías
hoy en día. (véase la arquitectura del nacionalsocialismo).
Las autobahnen constituyeron la
primera red logística de acceso limitado y más rápida del mundo, con la
construcción del primer tramo desde la ciudad de Fráncfort
del Meno hasta Darmstadt, cuya inauguración se produjo en 1935.
La sección recta de esta Autobahn fue utilizada para las pruebas de velocidad
del Grand Prix en la que se competía con los equipos de Mercedes-Benz y de la Auto Union, hasta que sucedió un accidente
fatal en el que se vio implicado un conductor alemán popular Bernd Rosemeyer a comienzos de 1938.
También se construyó un tramo de alta velocidad similar entre Dessau
y Halle.
Durante la segunda Guerra Mundial
Durante la Segunda
Guerra Mundial se
repavimentaron algunos tramos de las Autobahnen para su posible conversión en aeropuertos auxiliares. Los aviones se escondían en algunos de los
numerosos túneles o se camuflaban en los bosques
próximos. Sin embargo, la mayor parte de las vías no tenían un uso militar
significativo. Los vehículos de motor, por ejemplo, no podrían llevar
mercancías tan rápidamente por las Autobahnen o, por lo menos, no en tan gran
cantidad como se podría mediante los ferrocarriles, además los tanques no podían utilizar las Autobahnen,
ya que el peso de las orugas podría rasgar la parte superior de
la calzada. Añádase a esto la escasez general de gasolina que Alemania sufrió durante gran
parte de la
guerra, añadido al relativamente bajo número de coches y vehículos de motor
necesarios para la ayuda directa de las operaciones militares, hizo que el uso
logístico de las Autobahnen perdiera adeptos para el transporte militar de
forma significativa. Consecuentemente, la mayor parte de la carga militar y, de
forma más económica, continuó siendo llevada mediante ferrocarril.
La Reconstrucción y el Acabado
Tras el período de guerra, numerosos
tramos de las Autobahnen estaban en muy malas condiciones, dañados seriamente
por los bombardeos aliados y la demolición militar. Existían, además, millares
de kilómetros en las Autobahnen que estaban inacabados, porque su construcción
se suspendió el año 1943 debido a la mayor demanda de esfuerzo bélico. En la
República Federal Alemana tras la guerra, se procuró reparar lo antes posible
la mayoría de las Autobahnen existentes. De esta forma, durante los años 50, el gobierno de la R. F. Alemana
recomenzó el programa de construcción e invirtió continuamente en nuevos tramos
así como en mejoras de los tramos viejos. El acabado de los tramos incompletos
duró, con algunas paradas, hasta los años 80. El corte de algunos tramos debido
al telón
de acero en 1945
hizo que se detuvieran algunas de las obras, que solamente se finalizaron tras
la reunificación
alemana en el año 1990.
Finalmente, algunos tramos nunca se completaron, debido en parte al
descubrimiento de rutas más ventajosas a medida que se construían. Algunos de
estos tramos se prolongan a través del paisaje de tal forma que se pueden ver
como un ejemplo único de la ruina moderna, a menudo fácilmente visible en las
fotografías basadas en los satélites.
Las Autobahnen de la RDA
Indicadores
Velocidad
En la mayoría de los países europeos
existen autovías con limitaciones de velocidad entre
los 100 y 130 km/h para los vehículos de transporte, y con limitaciones
entre los 45 y 80 km/h para los tractores. Sólo en Alemania existen tramos de autovías en los
que no existe limitación de velocidad. Esto significa que la velocidad máxima
estará fijada por las condiciones de la carretera (tráfico, luz, tiempo
atmosférico, etc.) y del automóvil (motor, seguridad, etc.).Salida
Las salidas de las Autobahn se
indican repetidas veces a lo largo de sus rutas mediante carteles azules que
rezan "Ausfahrt" y es una de las palabras más frecuentes en las
señales de tráfico.
(De Wikipedia y otras fuentes)
…
Carreteras y autopistas en Polonia
En Polonia todavía no hay muchas autopistas, pero
últimamente la infraestructura está aumentado sus conexiones entre las ciudades
más grandes por medio de autopistas.
Los tramos más largos unen el norte con el sur y el
este con el oeste. Estos tramos van, respectivamente, de Gdansk a Łódź
y a Bielsko Biała (pasando por Częstochowa y Katowice)
y desde la frontera con Alemania hasta Cracovia (pasando por Wrocław
y Katowice) y de Varsovia a Berlin (pasando por Lodz
y Poznan).
En Polonia se debe abonar un pago adicional por
transitar por autopistas (A1, A2, A4, A8). Se paga el peaje (o dentro de poco
se pagará) por medio de dos sistemas distintos:
• abierto – Los pagos se realizan en los puntos de
cobro de peaje, situados en las autopistas. El importe del pago depende del
tipo de vehículo.
• cerrado - Los pagos se realizan en los puntos de cobro de peaje, situados en las vías de acceso, en las vías de enlace, así como en la parte final de los tramos de las autopistas. El importe del pago depende del tipo de vehículo y la distancia recorrida.
• cerrado - Los pagos se realizan en los puntos de cobro de peaje, situados en las vías de acceso, en las vías de enlace, así como en la parte final de los tramos de las autopistas. El importe del pago depende del tipo de vehículo y la distancia recorrida.
Además de las autopistas, también hay muchas carreteras
rápidas.
(De Wilipedia y otras fuentes)
Bien de mañanita, en domingo, degustamos en la todavía desierta calle central de Nüremberg unos deliciosos pretzel y
unos bollitos de pan bien crujientes, para acompañar sendos grandes cafés con leche, y nos dispusimos a deslizarnos en las autopistas alemanas que enlazan la ciudad bávara de
nuestro origen con Bayreuth (la renombrada capital operística y musical), y
dejando la desviación hacia Münich, asciende en sentido norte, por Chemnitz,
cercanías de Leipzig, hasta alcanzar Dresden.
Desde Dresden
hasta la frontera de Polonia separan solamente unos 90 kilómetros, aunque en la
proximidades de la frontera germano-polaca, unas inoportunas obras en túneles
de la autopista, retrasaron nuestro decurso al obligarnos a circular una
cincuentena de kilómetros por carreteras secundarias alemanas.
Pero, retornados
a la autopista, se cruza la frontera con Polonia de manera casi imperceptible,
porque han quedado de lado las antiguas instalaciones fronterizas y aduaneras y
solamente los anuncios en las proximidades de las áreas de servicio de las “kantora”
(oficinas de cambio de moneda, porque en Polonia no rige el Euro sino el Zloty).
La autopista
polaca se presentaba novísima, con las mismas características que las alemanas
y con la grata novedad de que !el límite de velocidad se ha establecido en 140
kms/hora!, que creo es el mayor de toda Europa, excepto, claro está, en
Alemania, donde hay muchos tramos sin límite alguno de velocidad.
Las autopistas,
tanto alemanas como polacas, nos permitieron prosperar de una forma cómoda y
veloz, y así sobrepasamos la ciudad polaca de Wroclaw y seguimos hasta
Katowice, antes de cuya ciudad hallamos el primer tramo de peaje, barato, unos 2 Euros.
De Katowice a
Krakow la autopista sigue siendo cómoda, aunque muy concurrida, y con dos
tramos de peaje, también muy asequible, de 3 y 4 Euros, respectivamente.
Después de
Krakow, empieza a anunciarse el fin de la autopista, que, pese a tener su prolongación
en obras, se extingue en Tárnow, población en la que se toma la carretera
normal (nacional) polaca.
A partir de este
momento, aunque tan solamente nos faltaban unos cien kilómetros de recorrido,
la lentísima circulación nos permitió comprobar que el pavimento era bueno,
pero que se atravesaba población tras población, con limitaciones de velocidad
a 50kms/h, semáforo tras semáforo y una caravana de automóviles interminable,
que seguía al atravesar la ciudad de Breszow, y acercarse a Jaroslaw,
municipio del que forma parte la población de nuestro destino, Tuczempy, en la
Subcarpatia polaca, a donde llegamos al anochecer.
Nuestro
alojamiento era un simpático hotelito al borde de la carretera, y a unos 30
kms. de la frontera polaco-ucraniana, denominado "Zajzad Polonez" ("Posada Polaca"), en el que,
nada más llegar, después de conectar el aire acondicionado en la amplia
habitación y revisar por Internet --había Wi-Fi libre-- posibles mensajes
y novedades, nos premiamos
con una buena cerveza polaca, antes de sentarnos a la mesa para cenar algunas
especialidades polacas, shaslik y carne, ya que solamente habíamos comido aquellos bollitos
comprados por la mañana en Nüremberg, con algún producto charcutero en su
interior.
y novedades, nos premiamos
con una buena cerveza polaca, antes de sentarnos a la mesa para cenar algunas
especialidades polacas, shaslik y carne, ya que solamente habíamos comido aquellos bollitos
comprados por la mañana en Nüremberg, con algún producto charcutero en su
interior.
Pero lo
importante es que habíamos llegado casi a la frontera de Ucrania, en dos
grandes saltos, casi unos tres mil kilómetros, sin contratiempo alguno, aunque,
eso sí, percibiendo un gran calor ambiental, porque por todas las tierras
alemanas y polacas que habíamos cruzado, el sol era tan generoso que el verano
parecía español (menos mal que la climatización del vehículo era perfecta).
Para concluir, en la terraza exterior del hotel bebimos un té verde, porque al parecer en Polonia el café descafeinado y la sacarina no se usan casi nada, retirándonos pronto a descansar, ya que el próximo
día nos aguardaba la siempre aventurera circunstancia de pasar la frontera de
Polonia a Ucrania, que se presentaba de nuevo como un “viaje a lo desconocido”.
Así, que el
cálido ambiente de los Subcárpatos polacos envolvió nuestros profundos sueños, en
la víspera de “volver a casa”.
SALVADOR DE PEDRO
BUENDÍA
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